在鐵道部新近提出的我國鐵路跨越式發展規劃中，客運專線設置方案作為解決當前運輸能力不足和運輸質量不高的有效辦法，被放在非常重要的位置上。
據鐵道部部長劉志軍稱，建設客運專線，實行客貨分線運輸，是當今世界鐵路發展方向，也是我國鐵路適應國民經濟和社會發展需要，加快實現現代化的必然選擇。建設客運專線，需要建設新的線路，改造舊的線路，必將需要大量的信號電纜、電力電纜、泄漏電纜、光纖光纜等，這給電線電纜行業帶來難得的市場機遇。
據《中長期鐵路網規劃》顯示，到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率均達到50%，使運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
《規劃》的批準和實施，標志著我國鐵路新一輪大規模建設即將展開。根據《規劃》，鐵路部門今年將以客運專線、滬漢蓉通道，積極爭取開工一批新項目。
據了解，今年鐵道部計劃安排大中型續建項目35項，計劃新線鋪軌859公里，投產1680公里；復線鋪軌290公里，投產140公里；電氣化投產559公里。寧西線西合段、寧啟線、粵海通道、膠新線、寶蘭復線、朔黃線等16個項目將建成。在已經開工建設的鐵路工程中，青藏鐵路今年將實現正線鋪軌340公里的目標，渝懷鐵路除圓梁山隧道外將基本完成線下工程，累計完成正線鋪軌534公里以上。與此同時，鐵道部還將加大既有線改造力度。加快推進大秦線擴能改造，實現今年1.5億噸的輸送目標。加快膠濟電氣化、徐鄭電氣化、浙贛電氣化、武九線擴能改造、蘭武復線等項目建設，如期高質量完成技改任務。抓緊滿洲里、綏芬河、二連浩特等口岸站擴能改造收尾工程，為口岸運輸“大進大出”創造條件。
由于客貨共線，致使我國鐵路運輸機動性差，難以適應多層次、多變化的市場需求。每年春運、暑運、五一、十一等客流集中的120多天時間里，都必須采取“壓貨保客”等非正常措施。如春運期間，京廣鐵路南段除3對去往香港的快速列車外，其他貨車全部停開。這種保客不能保貨、顧首不能顧尾、捉襟見肘的調度辦法，給一些工礦企業正常生產帶來了不利影響。
專家指出，在運輸繁忙的大通道建設客運專線是首選。在連接大經濟區、大城市的繁忙干線修建客運專線，可以大大緩解大通道運能緊張狀況。客運專線列車密度每小時20列，定員1600至1800人/列，能夠實現大量、快速和高密度運輸。從發達國家的實踐來看，客運專線取得了非常好的社會效益和經濟效益。日本4條客運專線自開業以來，客運量增加6倍多，被日本人譽為“經濟起飛的脊梁”。
劉志軍說，我國將在繁忙干線建設客運專線，以實現客貨分運，大幅度提高鐵路運輸能力，提升城市的集聚功能和輻射能力，使鐵路運能速度和服務實現質的飛躍。
總之，城際軌道和軌道交通大規模的建設，必將給制造行業帶來許多市場機遇，電線電纜行業就是其中之一。在此建設中，必將需要大量的通信電纜、信號電纜、電力電纜以及RF系列電纜等，有的電線電纜企業已經開發制造出地鐵、輕軌以及隧道專用電纜產品，并且已經投入使用，取得了不錯的經濟效益，但愿電線電纜企業能緊緊抓信這一難得機遇。
